ΤΑ ΣΤΕΝΑ ΤΩΝ ΔΑΡΔΑΝΕΛΙΩΝ ΚΑΙ ΤΟΥ ΒΟΣΠΟΡΟΥ ΜΙΑ ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΗ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗ

Του Άγγελου Σιμσιρίκη

ΠΡΟΛΟΓΟΣ

Με τον όρο «Στενά» εννοούμε το στενό των Δαρδανελίων, την θάλασσα Μαρμαρά και το στενό του Βοσπόρου στην Κωνσταντινούπολη. Είναι το φυσικό όριο μεταξύ Ασίας και Ευρώπης σε αυτήν την περιοχή και μια από τις κύριες διαδρομές διέλευσης του πετρελαίου της Κασπίας προς την Δυτική και Νότια Ευρώπη.

Οι αύξηση των εξαγωγών πετρελαίου από την Κασπία κάνει τα στενά, από τις πιο πολυσύχναστες περιοχές διέλευσης πλοίων στον κόσμο. Περίπου 2,9 εκατομμύρια bbl ανά ημέρα διήλθαν μέσα από τα στενά το 2010 (bbl: μονάδα όγκου για το πετρέλαιο ίση με περίπου 159 λίτρα). Τα λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας είναι η πρωταρχική πύλη εξόδου αργού πετρελαίου για την Ρωσία και τις χώρες της πρώην Σοβιετικής Ένωσης. Η διακίνηση του πετρελαίου από τα στενά μειώθηκε κατά 20% περίπου  από το 2004 έως το 2006 όταν η Ρωσία μετακύλησε μέρος των εξαγωγών της σε πετρέλαιο μέσω αγωγών προς τα λιμάνια της Βαλτικής. Ωστόσο αυξήθηκε εκ νέου, όταν χώρες όπως το Αζερμπαϊτζάν και το Καζακστάν αύξησαν την παραγωγή τους τα πρόσφατα χρόνια. Τα μεγαλύτερα πλοία που μπορούν να διέλθουν από τα στενά είναι τα πετρελαιοφόρα κλάσης Suezmax (120.000-200.000 τόνων).

Με μήκος λιγότερο από μισό μίλι στο στενότερο σημείο τους και σε συνδυασμό με τα ισχυρά επιφανειακά ρεύματα που φθάνουν έως και τους 6 κόμβους, τα στενά αποτελούν μια πρόκληση πλοήγησης. Έχουν αρκετές ναυτιλιακές ιδιομορφίες λόγω της στενότητας, της έντονης κυκλοφορίας ακόμη και από ferry boat και των περίπου 18 σημείων στροφής (αλλαγής πορείας) που σε ορισμένες περιπτώσεις φθάνουν τις 80°. 

Με περίπου 50.000 πλοία τον χρόνο εκ των οποίων το 10% Super  tankers, είναι ένα από τα πιο πολυσύχναστα περάσματα στον κόσμο, δεύτερο σε κυκλοφορία πλοίων μετά τα στενά Malacca μεταξύ Ινδονησίας και Μαλαισίας.

Η Τουρκία θέτει συνεχώς προβληματισμούς σχετικά με την ασφάλεια και την προστασία του περιβάλλοντος στα στενά. Σε καιρό ειρήνης, τα εμπορικά πλοία απολαμβάνουν καθεστώς «ελεύθερης διέλευσης», με τους περιορισμούς όμως που  θέτει η τουρκική πλευρά όπως θα αναλύσουμε παρακάτω.

ΓΕΩΓΡΑΦΙΑ

Τα στενά όπως προαναφέρθηκε, αποτελούνται από το στενό του Βοσπόρου, την Θάλασσα Μαρμαρά και το στενό των Δαρδανελίων. 

Το Στενό του Βοσπόρου είναι γνωστό και ως Στενό της Κωνσταντινούπολης. Έχει μήκος περίπου 17 ναυτικά μίλια, ελάχιστο πλάτος 700 μέτρα και συνδέει τη Θάλασσα του Μαρμαρά με τη Μαύρη Θάλασσα στα βόρεια.  Χωρίζει την Κωνσταντινούπολη σε ασιατική και ευρωπαϊκή πλευρά, οι οποίες ενώνονται  με δύο κρεμαστές γέφυρες (γέφυρα του Βοσπόρου και τη γέφυρα του Fatih Sultan Mehmet) καθώς και με μια σιδηροδρομική υποθαλάσσια σήραγγα (Marmaray). Βρίσκονται σε εξέλιξη εργασίες κατασκευής τρίτης γέφυρας κοντά στα Θεραπειά (Tarabya) καθώς και μια υποθαλάσσια σήραγγα αυτοκινητόδρομος. 

Η θάλασσα του Μαρμαρά έχει μήκος περίπου 110 ναυτικά μίλια και είναι μια πλατιά λεκάνη ανάμεσα στην Ανατολική Θράκη και την Ασιατική πλευρά.

Το Στενό των Δαρδανελλίων είναι γνωστό και ως Canakkale strait, έχει μήκος 37 ναυτικά  μίλια, ελάχιστο πλάτος 1,2 χιλιόμετρα και συνδέει τη Θάλασσα του Μαρμαρά με το Αιγαίο Πέλαγος.

Το συνολικό μήκος των στενών είναι περίπου 164 ναυτικά μίλια δηλαδή περίπου όση η απόσταση του Πειραιά με την Κρήτη. 

 

ΣΥΝΟΠΤΙΚΗ ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΟΥ ΚΑΘΕΣΤΩΤΟΣ ΔΙΕΛΕΥΣΗΣ ΤΩΝ ΣΤΕΝΩΝ

Το καθεστώς της διέλευσης από τα στενά μπορεί να διαιρεθεί σε πέντε βασικές περιόδους μετά την άλωση της Κωνσταντινούπολης μέχρι και σήμερα. Και στις πέντε περιόδους, οι στρατηγικοί και γεωπολιτικοί συσχετισμοί παίζουν πρωτεύοντα ρόλο στο καθεστώς των στενών:

1.    Η πρώτη  περίοδος ξεκινάει από το 1453 όταν η Κωνσταντινούπολη έπεσε στα χέρια των Οθωμανών μέχρι τα μέσα του 16^ου αιώνα. Σε αυτή την περίοδο τα στενά ήταν υπό την πλήρη κυριαρχία της οθωμανικής πύλης και απαγορευόταν η διέλευση σε οποιοδήποτε πλοίο έφερε ξένη σημαία.

2.    Η δεύτερη περίοδος καλύπτει τα μέσα του 16^ου αιώνα μέχρι τα τέλη του 18^ου όπου η Μαύρη Θάλασσα έχει καθεστώς «εσωτερικών υδάτων» της οθωμανικής αυτοκρατορίας, αποκλείοντας ουσιαστικά την διέλευση σε οποιοδήποτε πλοίο ξένου κράτους που δεν εξυπηρετούσε τα συμφέροντα της οθωμανικής αυτοκρατορίας.  

3.    Η 3^η περίοδος ξεκινάει με την υπογραφή της συνθήκης του Küçük Kaynarci το 1774 όταν επετράπη στα ρωσικά εμπορικά πλοία να πλέουν στην Μαύρη Θάλασσα. Στις αρχές του 1800 και άλλα ευρωπαϊκά κράτη απόκτησαν παρόμοια προνόμια. Να θυμίσουμε ότι η συνθήκη που πήρε το όνομά της από το ομώνυμο βουλγαρικό χωριό, (σήμερα ονομάζεται Kainarca), στο οποίο υπογράφηκε, ήταν το αποτέλεσμα του πρώτου μεγάλου ρωσοτουρκικού πολέμου (1768-74), στον οποίο η Ρωσία κατέλαβε την Αζοφική, την Κριμαία και τη Βεσσαραβία. Οι Ρώσοι επέδραμαν στη Μολδαβία και νίκησαν τους Οθωμανούς στη Βουλγαρία. Οι Οθωμανοί αναγκάστηκαν να ζητήσουν ειρήνη και στις 21 Ιουλίου 1774 υπογράφτηκε η ομώνυμη Συνθήκη ειρήνης. Με τη συνθήκη αυτή η Ρωσία διαμόρφωσε τη διπλωματική βάση για περαιτέρω επέμβαση στα εσωτερικά της οθωμανικής αυτοκρατορίας.  

4.  Η τέταρτη περίοδος αρχίζει με το τέλος του Κριμαϊκού πολέμου όπου το στενό της Κωνσταντινούπολης διατηρούσε ένα  διεθνές καθεστώς διέλευσης ακόμη και για τα πολεμικά πλοία. Ο Κριμαϊκός Πόλεμος (Οκτώβριος 1853 - Φεβρουάριος 1856) υπήρξε η ένοπλη σύγκρουση μεταξύ της Ρωσικής Αυτοκρατορίας από τη μία πλευρά και των συμμαχικών δυνάμεων της Βρετανικής Αυτοκρατορίας, της Αυτοκρατορίας της Γαλλίας, της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας και του Βασιλείου της Σαρδηνίας από την άλλη πλευρά. Η σύρραξη, στην οποία έλαβαν μέρος οι μεγαλύτερες ευρωπαϊκές δυνάμεις της εποχής, υπήρξε το αποτέλεσμα ενός μακρόχρονου ανταγωνισμού συμφερόντων ανάμεσα στις κύριες ευρωπαϊκές δυνάμεις, για επιρροή και εκμετάλλευση των ανατολικών εδαφών της παραπαίουσας Οθωμανικής Αυτοκρατορίας. Αυτή η περίοδος περιλαμβάνει την συνθήκη των Παρισίων (1856), την συνθήκη του Λονδίνου (1871) και την συνθήκη του Αγίου Στεφάνου (1878) όπου το καθεστώς των στενών ήταν αποτέλεσμα έντονων γεωπολιτικών συσχετισμών.

5.     Η πέμπτη περίοδος αφορά ουσιαστικά τα τελευταία 95 περίπου χρόνια, μέσα στ

α οποία υπεγράφησαν διάφορες συνθήκες για τα στενά και πάλι μέσα από τις ζυμώσεις των συσχετισμών δυνάμεων στην περιοχή, με πρωταγωνίστρια την Τουρκία των Κεμαλιστών πλέον. Έτσι το καθεστώς των στενών ορίζεται διαδοχικά από την συνθήκη των Σεβρών (1920) με οποία για πρώτη φορά η Ελλάδα αποκτά στην συγκυριότητα των στενών στην Ευρωπαϊκή πλευρά, η συνθήκη της Λωζάνης (1923) με την οποία επιστρέφει η κυριότητα των στενών στην Τουρκία πάντα όμως με το σκεπτικό της ελευθεροπλοΐας και τέλος η συνθήκη του Μοντρέ (1936) η οποία παραμένει σε ισχύ μέχρι και σήμερα.     

H ΣΥΝΘΗΚΗ ΤΟΥ ΜΟΝΤΡΕ (MONTREUX 1936) ΣΥΝΟΠΤΙΚΑ

H συνθήκη προσπάθησε να συμβιβάσει τα αντικρουόμενα συμφέροντα μεταξύ των παρευξείνιων χωρών που δεν επιθυμούσαν ξένα πολεμικά πλοία στην Μαύρη Θάλασσα, και από την άλλη μεριά της Αγγλίας που επιθυμούσε την ελεύθερη διέλευση. Επιπλέον δίνει στην Τουρκία σχεδόν πλήρη δικαιώματα επί της διαχείρισης των στενών. Με την συνθήκη του Μοντρέ παραμένει στην Τουρκία η διαχείριση των Στενών και ο διακανονισμός έλευσης των πλοίων διαμέσου αυτών.

Συνοπτικά η συνθήκη προβλέπει την σε καιρό ειρήνης:

-Ελεύθερη διέλευση όλων των εμπορικών πλοίων.

-Με περιορισμούς διέλευση πολεμικών πλοίων τρίτων χωρών έως 10.000 τόνους και κατόπιν προειδοποίησης 15 ημερών.

-Την με μικρούς περιορισμούς διέλευση πολεμικών πλοίων άνω των 10.000 τόνων μόνο για τα κράτη της Μαύρης Θάλασσας και κατόπιν προειδοποίησης 8 ημερών.

-Την διέλευση υποβρυχίων μόνο κρατών της Μαύρης Θάλασσας και μόνο εν επιφανεία με τον περιορισμό ότι  αυτά πρέπει να επιστρέφουν ή να κατευθύνονται για επισκευή σε κάποια βάση της Μαύρης Θάλασσας.

Η ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑ ΣΤΑ ΣΤΕΝΑ ΣΗΜΕΡΑ

Η Τουρκία εγείροντας λόγους ασφαλείας και προστασίας του περιβάλλοντος προσπαθεί και πετυχαίνει να επιβάλει περιορισμούς στην διέλευση των στενών.  Αφορμή στάθηκε το ατύχημα του πλοίου NASSIA, το οποίο τον Μάρτιο του 1994 συγκρούστηκε με το εμπορικό SHIPBROKER στον Βόσπορο και είχε σαν αποτέλεσμα την διαρροή 95.000 τόνων πετρελαίου και την απώλεια 34 ζωών.

Μετά το ατύχημα η Τουρκία έθεσε περιορισμούς στο καθεστώς των στενών που σε πολλές περιπτώσεις ήταν σε αντίθεση με την συνθήκη του Μοντρέ. Αυτοί οι κανονισμοί είναι γνωστοί σαν Maritime Regulations of the Turkish Straits και τέθηκαν σε ισχύ το 1994 και  αναθεωρήθηκαν το 1998, ενώ παράλληλα επιβλήθηκε και αναγνωρίστηκε από τον IMO σύστημα διαχωρισμού θαλάσσιας κυκλοφορίας και σύστημα VTS (Vessel Traffic Service). Οι περιορισμοί αυτοί αύξησαν κατά πολύ τον χρόνο αναμονής στα στενά. Αυτό προκάλεσε την αντίδραση των χωρών της Μαύρης Θάλασσας και άλλων χωρών της Μεσογείου μεταξύ των οποίων και η Ελλάδα. Παρά τις αντιδράσεις, σήμερα ο κανονισμός αυτός είναι σε πλήρη ισχύ και εφαρμόζεται κανονικά.

Τα βασικότερα σημεία περιορισμών που έχει επιβάλλει η Τουρκία με τους κανονισμούς  Maritime Regulations of the Turkish Straits  με τις αναθεωρήσεις τους, αλλά και με άρθρα της συνθήκης του Μοντρέ είναι τα παρακάτω:

       Υπηρεσίες VTS 

       Από τον Δεκέμβριο του 2003 ξεκίνησε την λειτουργία του το σύστημα VTS των στενών γνωστό ως TSVTS (Turkish Straits Vessel Traffic Service). Το σύστημα αυτό χωρίζει τα στενά σε 3 μεγάλες γεωγραφικές ζώνες μέσα στις οποίες τα πλοία είναι υποχρεωμένα να αναφέρουν όνομα και θέση κατά την είσοδο και έξοδο. Κάθε ζώνη χωρίζεται σε περαιτέρω τμήματα.

 Το σύστημα παρέχει ναυτιλιακές πληροφορίες στα πλοία υποτυπώνοντας με ακρίβεια την θέση τους με επίγειους σταθμούς  radar, με το σύστημα AIS (Automatic Identification System) και με άλλα μέσα. Η επικοινωνία είναι αμφίδρομη και γίνεται σε συγκεκριμένα κανάλια VHF. Οι σταθμοί του συστήματος έχουν πλήρη εικόνα για την κυκλοφορία στα στενά μέσω των αναφορών των πλοίων όσο και της ζωντανής εικόνας που λαμβάνουν από τους αναμεταδότες τους.

      Υπηρεσίες πλοήγησης

     Στα στενά υπάρχουν σημεία επιβίβασης πλοηγών για την άνοδο και την κάθοδο πριν και μετά τα στενά του Βοσπόρου και των Δαρδανελίων. Η χρησιμοποίηση της υπηρεσίας πλοήγησης δεν είναι υποχρεωτική για τα διερχόμενα πλοία, ωστόσο συστήνεται έντονα από τις τουρκικές αρχές και τον ΙΜΟ μετά το 1999. Συνήθως πιλότο χρησιμοποιεί περίπου το 25% των πλοίων που διέρχονται από τα στενά.  Η υπηρεσία είναι δαπανηρή και το κοστολόγιο εξαρτάται από τους Κόρους Ολικής Χωρητικότητας

(Κ.Ο.Χ) του κάθε πλοίου. Για παράδειγμα για ένα πέρασμα από ένα στενό, ένα πλοίο 50.000 K.O.X χρειάζεται περίπου 3900$.  Ωστόσο στις ναυτιλιακές οδηγίες αναφέρεται ότι όποιο πλοίο πάρει τελικά πλοηγό έχει περισσότερες πιθανότητες να περάσει κατευθείαν στα στενά χωρίς αναμονές…

Επίδειξη ειδικών σημάτων κατά την διέλευση.

Όλα τα πλοία που διέρχονται από τα στενά πρέπει να επιδεικνύουν τον επισείοντα Τango την ημέρα και πράσινο περίβλεπτο φανό την νύχτα. Εάν και δεν υπάρχει προφανής λόγος για κάτι τέτοιο, ωστόσο πιθανή μη συμμόρφωση να οδηγήσει σε πρόστιμο από την τουρκική πλευρά.

Σύστημα αναφορών.

Με τους κανονισμούς Maritime Regulations of the Turkish Straits, θεσπίστηκε ένα σύστημα αναφορών. Έτσι τα πλοία που πρόκειται να εισέλθουν στα στενά πρέπει να υποβάλουν αναφορά Σχεδίου Πλου (Sail Plan 1) 72 ώρες πριν την είσοδο στο VTS. Η αναφορά περιλαμβάνει ουσιώδη στοιχεία για τα χαρακτηριστικά του πλοίου, το πλήρωμά του, λεπτομέρειες για το φορτίο και άλλα στοιχεία. Ουσιαστικά τα τουρκικά VTS αποκτούν πλήρη στοιχεία για τα πλοία 3 ημέρες πριν αυτά μπουν στα στενά. Στην συνέχεια τα πλοία υποβάλλουν και άλλες αναφορές θέσης και κατάστασης όσο αυτά διέρχονται από τα στενά μέσω καναλιών VHF.

      Υγειονομική επιθεώρηση.

    Στην είσοδο των Δαρδανελίων για την Βόρεια κατεύθυνση και στην είσοδο του Βοσπόρου για την Νότια, όλα τα πλοία πρέπει να διέρχονται από υγειονομική επιθεώρηση. Κλιμάκιο  του τουρκικού κράτους, ελέγχει 5 διαφορετικά έγγραφα του πλοίου (Λίστα πληρώματος, υγειονομικό πιστοποιητικό κλπ). Η

διαδικασία αυτή δεν καθυστερεί ιδιαίτερα την διέλευση αφού τα έγγραφα παραδίδονται και ελέγχονται στην κλίμακα (σκάλα) του πλοίου. 

     Λοιποί περιορισμοί.

    Άλλοι βασικοί περιορισμοί που τίθενται από τις τουρκικές αρχές είναι οι παρακάτω:

-Απαγορεύεται η οποιαδήποτε επαφή με πλοία Κυπριακής σημαίας, ιδιοκτησίας ή διαχείρισης εκτός από την υγειονομική επιθεώρηση και τις υπηρεσίες πλοήγησης .

-Πλοία με επικίνδυνο φορτίο (πχ πετρέλαιο, LPG κλπ) με μήκος άνω των 200 μέτρων υποχρεωτικά διέρχονται από τα στενά υπό το φως της ημέρας. Ο περιορισμός αυτός μπορεί να καθυστερήσει την διέλευση άλλων πλοίων.

-Πλοία με μήκος άνω των 300 μέτρων χρειάζονται ειδική άδεια διέλευσης.

-Πλοία με ύψος άνω των 53,99 μέτρων χρειάζονται ειδική άδεια διέλευσης.

-Πλοία άνω των 500 KOX υπόκεινται σε ασφάλιστρα έναντι τρίτων (P & I club coverage).

-Δασμοί. Όλα τα πλοία υπόκεινται σε δασμούς διέλευσης αναλόγως της χωρητικότητας τους. Αυτοί είναι υγειονομικοί δασμοί, δασμοί φανών και βοηθημάτων, δασμοί έρευνας διάσωσης και πρακτορειακά έξοδα. Ενδεικτικά αναφέρουμε ότι για ένα πλοίο 50.000 K.O.X οι δασμοί για μια διέλευση είναι περίπου 5200$ χωρίς την υπηρεσία πλοήγησης ή ρυμουλκού.

Ωστόσο η κυριότερη δαπάνη των πλοίων είναι το κόστος αναμονής για την διέλευση των στενών.

ΚΑΘΥΣΤΕΡΗΣΕΙΣ ΔΙΕΛΕΥΣΗΣ

Τον Σεπτέμβριο του 2011 όταν θεσπίστηκε ο κανόνας της ημερήσιας διέλευσης για τα πλοία επικίνδυνου φορτίου άνω των 200 μέτρων (ακόμη και για container ή Ro/Ro με επικίνδυνο φορτίο), η ναυτιλία πέρασε μια μίνι κρίση. Τα ναύλα  στην αγορά της Μεσογείου, αυξήθηκαν κατά 30% ακριβώς λόγω των καθυστερήσεων στα στενά.

            Ο χρόνος αναμονής μέχρι τον Σεπτέμβριο του 2011 ήταν 1 ημέρα για τα τάνκερ. Μετά την επιβολή του νέου κανονισμού εκτοξεύθηκε σε 7 ημέρες συμπαρασύροντας μαζί του και το κόστος μεταφοράς. Στα μέσα του Οκτωβρίου του 2011, για να μειωθεί ο χρόνος αναμονής, τροποποιήθηκε ο κανονισμός και επέτρεψε την διέλευση και την νύχτα ορισμένων τύπων φορτίων. Η αναμονή των tanker μειώθηκε στις 4-5 ημέρες και τα ναύλα μειώθηκαν κατά 16%.

Οι καθυστερήσεις παρουσιάζουν όμως και εποχικότητα αναλόγως της διάρκειας του φωτός της ημέρας. Έτσι από τον Οκτώβριο μέχρι τον Μάρτιο είναι μεγαλύτερες από εκείνες που παρατηρούνται από την άνοιξη μέχρι το φθινόπωρο ακριβώς λόγω της μικρότερης διάρκειας του φωτός.

Τα στενά μπορούν να κλείσουν τελείως για λόγους καιρού ή ομίχλης κάτι που δεν είναι σπάνιο ιδιαίτερα τον χειμώνα. Για ένα Suezmax τάνκερ το κόστος από τις σταλίες (κόστος υπερημερίας λόγω καθυστέρησης) για μία ημέρα, μπορεί να ξεπεράσει τα 50.000$.

Παρά την εγκατάσταση του συστήματος VTS, το οποίο αντικειμενικά βοηθάει την κατάσταση, ατυχήματα εξακολουθούν και συμβαίνουν. Μέχρι σήμερα έγιναν πάνω από 150 ατυχήματα από το 2006.

ΠΑΡΑΚΑΜΨΗ ΤΩΝ ΣΤΕΝΩΝ

Τα τελευταία χρόνια πολλά έχουν γραφτεί και ακουστεί για διάφορους αγωγούς που θα μεταφέρουν το πετρέλαιο της Κασπίας  και τα υποπροϊόντα του χωρίς να χρησιμοποιούνται τα στενά. Το σύστημα των ρωσικών αγωγών Baltic Pipeline 1 και 2, σίγουρα αποσυμφόρησε τα στενά αλλά μετέφερε το πρόβλημα σε μια άλλη ευαίσθητη περιοχή, την Βαλτική. Ο αγωγός Trans Anatolia που θα μετέφερε το πετρέλαιο από το τουρκικό λιμάνι Samsun στο λιμάνι του Ceyhan της Μεσογείου θα είχε περίπου την μισή μεταφορική ικανότητα από τα στενά. Ωστόσο από το 2011 δεν υπάρχει κάποια εξέλιξη σχετικά με αυτό το σχέδιο. Ένα άλλο σχέδιο το Trans Thrace που θα μετέφερε πετρέλαιο από την ακτή της Ανατολικής Θράκης στην Μαύρη Θάλασσα προς τον κόλπο του Ξηρού στο Θρακικό Πέλαγος, επίσης ναυάγησε. Διάφορα άλλα σχέδια αγωγών μεταξύ των οποίων και ο αγωγός Burgas Αλεξανδρούπολης με σχεδιαζόμενη δυναμικότητα στο 20% των στενών, δεν διαφαίνεται ότι θα υλοποιηθούν στο άμεσο μέλλον. 

          Μια ενδιαφέρουσα πρόταση παρουσιάστηκε από τον Πρωθυπουργό της Τουρκίας Erdogan το 2011.  Σύμφωνα με αυτή μια νέα διώρυγα μήκους 50 χιλιομέτρων θα συνδέει την Μαύρη Θάλασσα με την Θάλασσα του Μαρμαρά κοντά στην Συλληβρία. Το έργο αυτό κατά το Erdogan θα τελειώσει το 2023 για να γιορταστεί με την επέτειο των 100 χρόνων της τουρκικής δημοκρατίας. Ο ίδιος ο Erdogan το χαρακτήρισε  ως crazy project (τρελό σχέδιο).  Θα συνδυαστεί δε, πάντα σύμφωνα με τον πρωθυπουργό της Τουρκίας, με την κατασκευή ενός διεθνούς αεροδρομίου στην Ανατολική Θράκη με ικανότητα μεταφοράς 60εκατ. επιβατών ετησίως.

Ο ΡΟΛΟΣ ΤΩΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΩΝ ΛΙΜΑΝΙΩΝ ΤΗΣ ΒΟΡΕΙΟΥ ΕΛΛΑΔΑΣ

Τα λιμάνια της Αλεξανδρούπολης και της Καβάλας λόγω της γειτνίασής τους με τα στενά (απέχουν 50 και 100 ναυτικά μίλια περίπου) αλλά και της κοντινής απόστασης από τα Βόρεια και Ανατολικά χερσαία σύνορα, θα μπορούσαν υπό προϋποθέσεις να παίξουν ρόλο στην διακίνηση αγαθών. Όπως αναφέραμε, το project του αγωγού Burgas-Αλεξανδρούπολη δεν φαίνεται να υλοποιείται στο εγγύς μέλλον. Άρα λοιπόν τα φορτία στα οποία θα πρέπει καταρχήν να εστιαστούν τα δύο αυτά λιμάνια είναι κυρίως χύδην ξηρά και container. Με την κατάλληλη υποδομή (γερανογέφυρες, συστήματα διαχείρισης) και ανωδομή  (σύνδεση με αξιόπιστο σιδηροδρομικό δίκτυο και σύνδεση με   αυτοκινητόδρομους) θα βρίσκονται σε θέση να μπουν στον ναυτιλιακό χάρτη και να διεκδικήσουν φορτία. Πρέπει να αποτελέσει αντικείμενο ξεχωριστής μελέτης εάν συμφέρει η φορτοεκφόρτωση ενός πλοίου για παράδειγμα στην Αλεξανδρούπολη και η περαιτέρω μεταφορά οδικώς ή σιδηροδρομικώς στα λιμάνια και την ενδοχώρα της Μαύρης  Θάλασσας συμπεριλαμβανομένης και της Κωνσταντινούπολης. Σήμερα, το λιμάνι της Θεσσαλονίκης  στέλνει οδικώς container στην Δυτική Βουλγαρία (κυρίως στην περιοχή της Σόφιας), λόγω του χαμηλότερου κόστους και συνολικού χρόνου εξυπηρέτησης σε σχέση με το λιμάνι του Burgas στην Μαύρη Θάλασσα. Έχει όμως υποδομή για container και φυσικά την οδική πρόσβαση.

 Δυστυχώς στρεβλώσεις του παρελθόντος όπως οι απεργίες διαρκείας στα λιμάνια του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης, έστρεψαν την προσοχή των μεταφορικών εταιρειών προς τα λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας που μέσα σε λίγα χρόνια μετατράπηκαν σε αρκετά σημαντικοί παίκτες στην αγορά των container, ανανεώνοντας τον εξοπλισμό τους  και εκτοπίζοντας τα λιμάνια του Αιγαίου. Παράλληλα από την πλευρά της Τουρκίας ξεκίνησε ένα μεγάλο έργο για την αναβάθμιση του λιμανιού της Ραιδεστού (Tekirdag) στην θάλασσα του Μαρμαρά. Το λιμάνι αυτό θα έχει παραδοθεί ως το 2015 και θα υποστηρίζει την βιομηχανική περιοχή της Τυρολόης (Corlu, πόλη της Ανατολικής Θράκης βόρεια του Tekirdag) που φημίζεται για τις ζώνες ελευθέρου εμπορίου που αναπτύχθηκαν τα τελευταία χρόνια και για την τεράστια οργανωμένη βιομηχανική ανάπτυξη με περισσότερα από 3000 εργοστάσια. Δεν είναι τυχαίο ότι οι εργασίες για το νέο λιμάνι της Ραιδεστού ξεκίνησαν με την εξαγγελία της ίδρυσης εργοστασίου στο CORLU από το group Hewlett-Packard και Foxconn το οποίο λειτουργεί εδώ και δύο χρόνια. 

Σήμερα υπάρχει ζήτηση από μεταφορικούς πράκτορες (forwarders) στην Βουλγαρία, η οποία και εξυπηρετείται με τον τρόπο που προαναφέραμε από την Θεσσαλονίκη. Στην περίπτωση των μικρότερων λιμανιών της Βορείου Ελλάδος, θα μπορούσε να συμβεί κάτι ανάλογο μετά την βελτίωση και ολοκλήρωση των υποδομών τους. Σε ορισμένες περιπτώσεις όμως, η ζήτηση δημιουργείται. Για παράδειγμα εάν η Αλεξανδρούπολη αποκτήσει ελεύθερη ζώνη στο λιμάνι της, όπως ο Πειραιάς, η Θεσσαλονίκη και το Ηράκλειο, τότε πιθανόν να παίξει ρόλο στο διαμετακομιστικό εμπόριο και να προτιμηθεί από μεγάλες εταιρείες. Ελεύθερη ζώνη (free zone) ονομάζεται συγκεκριμένος περίφρακτος και φυλασσόμενος χώρος εντός των λιμένων που διατίθεται

ειδικά για εμπορεύματα προερχόμενα από το εξωτερικό με προορισμό πάλι το εξωτερικό και τα οποία δεν υπόκεινται σε τελωνειακές διατυπώσεις. Έτσι, ένα λιμάνι με ελεύθερη ζώνη θα μπορούσε πιο εύκολα να ενταχθεί μέσα σε ένα δίκτυο διακίνησης Hub & spoke (δίκτυο εξυπηρέτησης container σε τοπικό επίπεδο μέσω ενός κεντρικού Hub λιμανιού). Σήμερα διεκδικεί τον ρόλο του  λιμένα Hub  για την Ανατολική Μεσόγειο  ο Πειραιάς,  και τα λιμάνια του δικτύου του (π.χ Θεσσαλονίκη, Σμύρνη) δέχονται τα μικρότερα πλοία feeders για περαιτέρω προώθηση των προϊόντων.  

ΕΠΙΛΟΓΟΣ

Τα στενά φαίνεται ότι θα εξακολουθήσουν να παίζουν σημαντικό ρόλο στις θαλάσσιες μεταφορές και θα είναι πάντα ένα πεδίο γεωστρατηγικών συσχετισμών.  Η Τουρκία λόγω της πρωτοφανούς οικονομικής ανάπτυξης των τελευταίων χρόνων αλλά και της πάγιας στρατηγικής της,  θέλει και μπορεί να επιβάλλει περιορισμούς στην κίνηση των πλοίων. Οι επιπτώσεις αυτών των περιορισμών πρέπει να μελετηθούν με ψυχραιμία από την Ελληνική πλευρά η οποία μπορεί να τις εκμεταλλευτεί προς όφελος των δικών της πόρων και μέσων.

Πηγές:

·         Αγγλικό κείμενο Νόμου Τουρκικής Δημοκρατίας 98/11860 MARITIME TRAFFIC REGULATIONS FOR THE TURKISH STRAITS  //08/10/1998 

·         Αγγλικό κείμενο 1936 CONVENTION REGARDING THE REGIME OF THE STRAITS  Adopted at Montreux, Switzerland on 20 July 1936

·         Στρατιωτική Επιθεώρηση Ιστορική Προσέγγιση των διαφόρων καθεστώτων των Στενών. Ανθυπολοχαγός Δημ.Σελήνης.

·         The legal regime of the Turkish straits (Εκδόσεις Gerard Mangone 2002)

·         Οικονομική και Πολιτική Λιμένων Αγγ. Παρδάλη Εκδόσεις Interbooks 1997

·         Λειτουργική Διαχείριση Ναυτιλιακών Επιχειρήσεων Α.Μ Γουλιέλμος Εκδόσεις J & J Hellas 1996

·         Ναυτιλιακή Οικονομική Ε. Γεωργαντόπουλος-Γ. Βλάχος Εκδόσεις J & J Hellas 1997

·         Βασικές Αρχές Ναυτιλιακής Επιστήμης Γ. Βλάχος – Μ. Νικολαΐδης Εκδόσεις J & J Hellas 1999

·         http://www.balkanalysis.com

·         http://www.marinetraffic.com

·         http://www.afcan.org

·       Classification of Container Ports on the Basis of Networks, Yong-An by Μedda Francesca

Βιογραφικό Σημείωμα

Ο Αντιπλοίαρχος ε.α  Άγγελος Σιμσιρίκης Π.Ν γεννήθηκε στην Αλεξανδρούπολη το 1970. Αποφοίτησε από την Σχολή Ναυτικών Δοκίμων το 1992 και κατόπιν σταδιοδρόμησε ως μάχιμος Αξιωματικός στα υποβρύχια όπου διετέλεσε επί τρία έτη Κυβερνήτης του Υποβρυχίου ΓΛΑΥΚΟΣ. Το 2009 αποστρατεύτηκε μετά από αίτησή του. Σήμερα δραστηριοποιείται επιχειρηματικά στην Αλεξανδρούπολη με αντικείμενο τους εξοπλισμούς μαζικής εστίασης και τις εξαγωγές αρωματικών φυτών και έχει επαγγελματικές επαφές με επιχειρηματίες από την Ευρώπη, την Αμερική και την Τουρκία.

Είναι συνδρομητής (contributor) στο project marinetraffic με τον σταθμό λήψης AIS Θρακικού πελάγους.

Ασχολείται εντατικά με την ιστιοπλοΐα ως αθλητής του Ναυταθλητικού Ομίλου Αλεξανδρούπολης και είναι εκπαιδευτής στην ιστιοπλοΐα ανοιχτής θαλάσσης στον ίδιο όμιλο. 

Γνωρίζει άριστα Αγγλικά και Ιταλικά.

Είναι παντρεμένος και έχει μια κόρη.